Sviluppo
Le origini dell'Hornet risalgono agli anni
'70. La US Navy contava di acquistare la
versione navalizzata del nuovo LWF (Light Weight
Fighter) come aereo di complemento all'F-14
Tomcat e
come sostituto dei vecchi F-4
Phantom e A-7
Corsair II. Quando il concorso per l'LWF fu
vinto dal progetto che poi portò all'F-16,
la marina americana preferì prendere in
considerazione il perdenteNorthrop YF-17.
Tuttavia questa scelta comportò dei problemi: il
prototipo era troppo piccolo pur essendo
bimotore (si riteneva che gli aerei imbarcati
dovessero avere due motori per maggiore
sicurezza) e la Northrop non aveva abbastanza
esperienza nella costruzione di aerei imbarcati.
La Northrop quindi si alleò con la McDonnell
Douglas, che godeva di maggiore prestigio nella
costruzione di aerei per la marina (come l'F-4),
e sviluppò due prototipi diversi: l'F-18 da
caccia e l'A-18 da
attacco. In seguito a problemi logistici, i due
progetti furono fusi in un unico aeroplano, che
prese la denominazione di F/A-18.
Il primo volo avvenne il 18
novembre 1978 e
il primo aereo di serie fu consegnato nel maggio 1980.
Nel 1987 volò
la versione migliorata F/A-18C (e F/A-18D nella
versione biposto): disponeva di radar e avionica aggiornati
e poteva portare nuovi missili come l'AIM-120
Amraam, l'AGM-65
Maverick e
l'AGM-84
Harpoon. Montava inoltre i nuovi seggiolini
eiettabili della Martin-Baker e
un sistema di protezione da attacchi
elettronici. I modelli consegnati dal 1989 montavano
nuovi sistemi per l'attacco notturno (come il
sistema di navigazione termico Hughes AN/AAR-50,
il sistema FLIR Loral
AN/AAS-38 Nite Hawk e occhiali per la visione
notturna), nuovi schermi multifunzione MFD e
una mappa mobile a colori.
Prestazioni e caratteristiche
L'F/A-18 è un aereo bimotore estremamente agile:
questo perché dispone di un'ottima spinta, del
sistema di volo digitale fly-by-wire e
del LERX (Leading Edge Root Extensions).
Il LERX è l'estensione del bordo di attacco
dell'ala ed
è in grado di generare, durante le manovre ad
alto angolo
d'attacco, potenti vortici d'aria che
ritardano o eliminano il distaccamento del
flusso aerodinamico sul dorso alare che causa lo stallo.
Anche le derive di coda sono realizzate per
diminuire al massimo le turbolenze, garantendo
la manovrabilità del velivolo anche con forti
angoli d'attacco; inoltre sono progettate per
sopportare danni in combattimento, in modo che
l'Hornet possa tornare alla base anche con una
sola di esse funzionante. Nonostante sia un
efficace caccia, non raggiunge elevate velocità
(massimo 1,8 mach)
a causa del tipo di prese alari; a velocità
inferiori è però in grado di superare in virata
quasi tutti gli aerei americani. Il carrello è
estremamente robusto per sopportare gli appontaggi,
le ali sono ripiegabili per risparmiare spazio
sul ponte di volo e l'abitacolo è dotato di
schermi polifunzionali MFD e di un avanzato HUD
(Head-Up
Display).
L'Hornet può svolgere diversi compiti
all'interno di una stessa missione: può essere
armato per gli attacchi a terra e, una volta
sganciate le armi, può svolgere missioni da
caccia con il suo armamento aria-aria. Questo
perché all'interno dell'abitacolo è presente un
bottone che permette di cambiare rapidamente la
modalità di utilizzo del radar: da aria-terra ad
aria-aria. L'Hornet è molto popolare tra i
piloti proprio perché questa caratteristica lo
rende in grado di difendersi da solo, anche
quando la sua missione primaria non è la caccia.
Durante la fase di progettazione è stata data
molta importanza alla manutenzione: richiede la
metà del tempo necessario per gli altri aerei
della marina e le probabilità di rottura di un
componente è tre volte inferiore. Ad esempio il
motore può essere facilmente smontato perché è
fissato alla fusoliera in
soli tre punti, mentre su altri aerei è
necessario addirittura smontare la coda.
