Il suo segreto sono 2 turbo Garrett T04 che assieme ad altre modifiche ne fanno un bolide da 600 Cv che può schizzare da 0 a100 in 3

Il proprietario non che mandante dell'elaborazione è uno sceicco dell'Arabia Saudita che in garage ha già altre supercar come una mecedes pesantemente ritoccata e una testarossa da 1000 Cv.

La trasformazione del motore da aspirato a biturbo è stata affidata a Konrad Gruber , in grado di assicurare standard di lavorazione di altissimo livello. Ogni elemento, tubo o condotto realizzato è all'altezza dei componenti originali. Il processo ha imposto lo smontaggio del V8 a 40 valvole di 3586 cm3 per la sostituzione dei pistoni con dei Mahle più leggeri rispetto agli originali di 15 grammi ciascuno. Una scelta che
determina un abbassamento del rapporto di compressione da 11,0:1 a 8,6:1 cosicché la coppia di turbo-compressori Garrett 104 può lavorare in tutta sicurezza a una pressione di 0,7 bar, senza pericolo di facili rotture. A questo scopo è stata anche migliorata la circolazione dell'olio in modo da ottenere un 20%di lubrificante in più in zone particolarmente calde ed è stato aggiunto un secondo radiatore. Migliorata del 500% anche la capacità del sistema di raffreddamento del motore. Inediti sono anche i terminali di scarico in acciaio con doppia uscita, dal rombo entusiasmante. Così "aggiustato" l'otto cilindri di Maranello vede aumentare un bel po' la sua potenza, come testimonia il banco dinamometrico: 600 cavalli a 7200 giri (contro i 400 a 8500 della versione di serie) ovvero poco più di 167 cavalli/litro, e 58,1 kgm di coppia a 6000 giri ("solo" 38 a 4750 per la standard). Essendo rimasti invariati gli alberi a camme, le curve caratteristiche di potenza e coppia non sono molto diverse dalle originali, se si esclude il fatto che a potenza disponibile subito è molta di più.
Nel vano motore spicca l'enorme intercooler verniciato in rosso, che sfrutta il potente flusso d'aria che passa attraverso la più grande presa d'aria NACA mai vista su un'auto: in pratica "taglia" in due il cofano motore, che è stato naturalmente ridisegnato. Per smaltire l'aria calda
sono stati creati degli sfoghi tra i gruppi ottici posteriori che formano un disegno tanto somigliante a due turbine. Passando all'autotelaio
troviamo le sospensioni standard invariate. Il sistema attivo montato dalla Ferrari infatti, riesce agevolmente a far fronte alle rinnovate necessità, come pure l'impianto frenante si è dimostrato all'altezza della situazione.
Il proprietario ha deciso di mantenere anche le ruote standard, ma per il nostro test la vettura era equipaggiata con i nuovi
cerchi Koenig 9J x 19” davanti e 11J x 19” dietro con somme Pirelli P-Zero Asimmetrico 245/35 e 295/30.