Questione di Sospensioni

E’ forse il settore delle monoposto edizione ‘98 che ha subito maggiori rivoluzioni (anche se limitatamente a poche squadre) e ancora una volta lo stimolo a questo rinnovamento è stato dato dalle restrizioni imposte dai nuovi regolamenti. L’obbligo di inserire all’interno della zona della pedaliera una maschera di legno di 30 cm per lato ha costretto i progettisti a rivedere completamente l’alloggiamento dei vari elementi della sospensione, stravolgendo quello che era diventato oramai uno schema standardizzato in questi ultimi anni. In pratica, nè le barre di torsione, nè quelle antirollio, potevano più essere collocate all’interno del telaio. Lo schema in voga prevedeva: 1) ammortizzatori orizzontali alloggiati nella parte alta del telaio ed in genere a vista, per facilitare le regolazioni da parte dei meccanici, e barre di torsione verticali 2) alloggiate quindi in gran parte all’interno della scocca, nella zona diventata “off limits” nel ‘98. Tale disposizione all’avantreno, nel ‘97 era adottata da: Ferrari, Williams, Benetton, Sauber, Prost e Stewart. Le altre scuderie utilizzavano uno schema analogo con le molle coassiali al posto delle barre verticali. Delle sei squadre sopra citate, la Benetton optava, con la B198, per un ritorno alle molle coassiali per ridurrre gli ingombri, alloggiando questi elementi in tre nicchie nella parte superiore del telaio. Williams, Sauber, Prost e Stewart rimanevano fedeli allo schema del ‘97, ma erano ovviamente costrette a far sporgere maggiormente le barre di torsione dalla parte alta del telaio per liberare la zona interna. La rivoluzione maggiore dello schema arrivava in contemporanea dalle due squadre protagoniste della stagione: la McLaren e la Ferrari. La prima, al debutto con le barre di torsione al posto delle molle conservate al retrotreno, la seconda, fedele ad una scelta tecnica da lei stessa introdotta con la 640 di Barnard dell’89 ed utilizzata dal ‘94 anche al retrotreno. La grande novità di McLaren e Ferrari consiste nel ritorno alla posizione verticale dell’ammortjzzatore (1) con le barre di torsione (2) piazzate, invece, orizzontalmente ed infulcrate nel bilanciere (3) collocato verticalmente. In questo modo tutta la zona interna della scocca rimane completamente libera, essendo tutti i vari elementi posti davanti alk pedaliera. L’operazione di sostituzione delle barre (leggermente più complicata rispetto a vecchio modello) non avviene più dall’alto, bensì dalla parte anteriore del telaio. Entrambe le squadre hanno poi introdotto delle novità esclusive: la Ferrari una sofisticata barra antirollio (5) snodata al centro, la McLaren una particolare geometria con inedti rapporti fra bilanciere/puntone/ammortizzatore (sia davanti che dietro) per garantire unE notevole escursione con molle più morbide. Entrambe le monoposto avevano la possibilità dì un terzo elemento (4), infulcrato in alto tra i bilancìeri sulla Ferrari, in basso alla barn di rollio sulla McLaren. Durante la stagione, I facilità con cui le MP4/13 passavano sui cordoli senza scomporsi ha fatto discutere a lungo nei paddock.
Si è parlato di sospensioni attive o meglio contrattive, già utilizzate dalla McLaren sulla vettura Gt, ipotesi, questa, categoricamente smentita dagli uomini di Ron Dennis. Sta di fatto che le MP4/13 riuscivano ad essere molto “libere’ nell’escursione verticale nei passaggi sui cordoli ed in uscita dalle curve lente con una maggiore motricità (garantita dalle molle più morbide) e poi rigide per mantenere una buona stabilità nelle curve veloci e nei rettilinei.
Altre tre squadre hanno introdotto novità interessanti e cioè la Arrows, la Tyrrell e la Stewart. Barnard, il tecnico che ha riportato le barre di torsione in Fi con la Ferrari dell’89, ha lasciato gli ammortizzatori orizzontali a vista nella parte alta del telaio, ma ha spostato l’alloggiamento delle barre indietro, nella sospensione anteriore, davanti, in quella posteriore, tramite un rinvio ed un secondo bilanciere con un leggero aggravio di peso, ma facilitando l’operazione di sostituzione delle barre stesse. La Tyrrell invece ha saltato il fosso, rispolverando al retrotreno la vecchia, e se vogliamo poco elegante soluzione, dell’ammortizzatore verticale ai lati del cambio, fissato ad un traliccio di supporto con il bilanciere scatolato nella parte superiore. medita invece la soluzione per l’avantreno con l’abolizione del classico bilanciere, Sostituito da un elemento idraulico coassiale al puntone, con il vantaggio di una maggiore libertà di variare le catteristiche della sospensione. Gli ammortizzatori sono orizzontali.
Di sicuro però, la soluzione più nuova è quella introdotta, al retrotreno, da Jenkins sulla Stewart con il primo esempio di sospensione multilink in F1. Una soluzione che permette di evitare la tendenza a chiudere o ad aprire delle ruote posteriori in fase di decelerazione ed accelerazione. Un problema diventato più critico con il restringimento delle carreggiate e quindi la riduzione dello spazio a disposizione dei profili estrattori.
Le altre squadre hanno presentato schemi direttamente derivati da quelli già impiegati nella passata stagione con l’unica variante della Jordan che ha provato a più riprese un monoammortizzatore sia davanti che dietro.

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